Audi A4

Desde 1994 de la salida

La reparación y la explotación del automóvil

La tracción conectada a todas las ruedas

Hasta entonces la tracción completa era casi indivisible es vinculado a la noción del automóvil de la alta viabilidad. La concepción de la tracción completa que se usaba en esta familia de los automóviles, era las horas muertas:

• En la adición a la tracción estandartizada (el motor delante, la tracción detrás) al eje delantero era tendida simplemente la segunda transmisión por medio de la derivación de la transmisión y el árbol articulado adicional. El movimiento en el régimen regular pasaba con la tracción estandartizada, y solamente si esto exigían las condiciones de camino, se conectaba la transmisión delantera de la tracción. Esta construcción con la tracción conectada a todas las ruedas se usa y hoy en los automóviles de la alta viabilidad.
• La falta: Para el movimiento por el terreno firme la tracción a todas las ruedas debe ser desconectada, puesto que sobre las vueltas las ruedas delanteras pasan bolshy el trozo de la vía, que trasero. La frecuencia diferente del giro de las ruedas lleva a la sobretensión de las transmisiones.
• El efecto: el automóvil acaba con trabajo, sobre las vueltas para el levantamiento de la tensión de la tracción la rueda se restriega con muy pequeño probuksovyvaniem a través de los ciertos intervalos – el automóvil salta.

La tracción constante a todas las ruedas

Cuando a la cabeza ha llegado la idea de la tracción constante a todas las ruedas, era necesario inventar el modo de la alineación, que no permitiría la sobretensión de las dos tracciones de los ejes relativamente uno a otro. Este problema es decidido por el diferencial así llamado central.

Los diferenciales hace mucho son conocidos en la industria automovilística. Dividen las fuerzas entre derecho e izquierdo privodnym por la rueda. En este caso es necesario también la alineación, porque, como es conocido, sobre las vueltas exterior con relación a la vuelta la rueda siempre pasa bolshy el trozo de la vía, que la rueda interior. Esta alineación es abastecida del diferencial del eje. Él abastece la tracción del eje a la posibilidad simultánea del giro libre los dos privodnyh de las ruedas relativamente uno a otro.

Al que en invierno se ha atado en el camino, es conocida la perfidia del objeto: la rueda que está al hielo, está floja, la rueda alterna en el terreno rugoso no entrega el esfuerzo y cuesta.

Se está claro uno: tal diferencial no vale en calidad de central, puesto que es necesario justamente el caso opuesto. La fuerza debe dirigirse allá, donde las ruedas pueden llevarle al terreno, a saber: donde hay un cubrimiento de camino con stseplyaemostyu. Y puesto que esto es nunca conocido, la distribución de la fuerza debe realizarse automáticamente y y sin demora. Después de las etapas distintas de la elaboración del diferencial bloqueante central con la conexión de mano hoy en el modelo Audi Quattro es empotrado el torsen-diferencial así llamado distributivo.